A teraz możemy już szykować się do samodzielnej wymiany oleju silnikowego. Wszystko, co potrzebne do samodzielnej wymiany oleju w silniku. Zaczniemy od akcesoriów, które pozwolą ochronić się przed brudnym, zużytym olejem silnikowym. Potrzebne będą ochronne rękawice, najlepiej, żeby były cienkie, bo takimi można wygodnie operować. A producenci zwykle odradzają tankowanie biopaliw, a nawet grożą utratą gwarancji tym właścicielom nowych aut, którzy skuszą się na „ekologiczne” paliwo przeznaczone do silników Diesla. Część osób nie bierze jednak pod uwagę ani zaleceń, ani ostrzeżeń producentów i, zachęcona atrakcyjnymi cenami, śmiało tankuje do Tankowanie pojazdu to rutynowa czynność, która z reguły przebiega pomyślnie. Otwieranie wlewu paliwa, wybór odpowiedniego „pistoletu”, procedura nalewania oleju napędowego lub benzyny do baku i zakręcanie korka to czynności niezwykle często powtarzające się wśród kierowców. Być może właśnie ta monotonia prowadzi do niezwykle częstych pomyłek przy tankowaniu. HVO (w tym HVO100) świetnie nadaje się do zwykłych silników wysokoprężnych, bez konieczności dokonywania jakichkolwiek modyfikacji. Dlatego czołowi producenci aut ciężarowych wspierają jego popularyzację. Zgodność standardów dla całej swojej floty ogłosił niedawno DAF, a od kilku lat deklarują ją Scania, MAN, Volvo, Mercedes Jakie paliwo należy tankować do Forda Fiesta mk6? Silniki benzynowe tego auta są przystosowane do Pb95. Jeśli zatankujemy raz np Pb91 (w Polsce nie występuje), to nic się nie stanie, ale minimum producenckie to Pb95. Diesle nie mają tego problemu z wyborem. Praktycznie każda ropa do Fiesty TDCi będzie odpowiednia. Rząd planuje zmiany w przepisach dotyczących produkcji oraz obrotu olejami i preparatami smarowymi (dalej jako: „oleje smarowe”, „smary”). Wśród proponowanych zmian wymienia się m.in. objęcie olejów smarowych tzw. opłatą depozytową (system kaucyjny), wprowadzenie obowiązku posiadania koncesji w przypadku wytwarzania lub xG0CFtX. Fot. DKV Mobility Czym jest HVO? HVO (ang. Hydrogenated Vegetable Oil), czyli uwodorniony olej roślinny, to wysokiej jakości produkt diesla, wykonany w całości z surowców odnawialnych, czyli olejów roślinnych i odpadów tłuszczowych. Dziś jest to najbardziej ekologiczne paliwo do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym. Czy nowa technologia ma szansę zrewolucjonizować transport kołowy, skokowo ograniczając emisje zanieczyszczeń? HVO, to biopaliwo II generacji (pierwsza to było FAME czyli estry metylowe oleju rzepakowego). HVO emituje 90% mniej dwutlenku węgla, 30% mniej cząstek stałych i 9% mniej tlenku azotu, w porównaniu do zwykłego oleju napędowego. Bazą do jego produkcji są odpady pochodzenia roślinnego, jak chociażby resztki warzyw i owoców czy nawet przeterminowana margaryna. “HVO powstaje z surowców odnawialnych i to ma kluczowe znaczenie. Paliwa kopalne niedługo się skończą, podczas gdy dla gospodarki obiegu zamkniętego możliwość odtwarzania tak ważnego zasobu otwiera zupełnie nowy rozdział” – mówi Mariusz Derdziak, kierownik sprzedaży DKV Mobility. Branża transportowa i produkcyjna kalkulują, że wykorzystanie czystego biodiesla pomoże im w spełnieniu wyśrubowanych celów unijnych w zakresie zmniejszenia zanieczyszczeń i wykorzystania zielonych źródeł energii. Taki zwrot mógłby też mieć realny wpływ na poprawę zdrowia naszego społeczeństwa – spalanie paliw kopalnych przyczynia się w Polsce do blisko 100 tysięcy przedwczesnych zgonów rocznie. Rośnie infrastruktura Technologia produkcji HVO ma już kilka lat, ale jest droga w budowie. Jej prekursorem była fińska marka stacji Neste, która uruchomiła stacje z czystym biodieslem w Finlandii, Szwecji oraz na Litwie i Łotwie. W jej ślady idą teraz zachodnioeuropejskie sieci, takie jak Total czy Eni. Polska nie zostaje w tyle. Koncerny Lotos i Orlen są już po pomyślnych testach biodiesla, które wykazały, że surowiec ma podobną lub nawet wyższą jakość niż standardowy ON. To, czy ekologiczne paliwo przyjmie się na rynku, zależy nie tylko od jego ceny i składu, ale też od sieci dostępności, w tym poprzez karty paliwowe. Pierwszym emitentem kart, który zdecydował się oferować klientom HVO, jest DKV Mobility. „Stacje z HVO zaproponowaliśmy przewoźnikom już dwa lata temu. Dziś, wraz z popularyzacją surowca, mamy ich blisko 240, z czego 195 oferuje tankowanie HVO100, czyli diesla bez domieszki paliw kopalnych. Najwięcej, bo aż stacji 125 znajduje się w Holandii, kolejne 60 punktów działa w krajach skandynawskich oraz 10 w Belgii” – mówi Mariusz Derdziak. HVO może być bowiem sprzedawany w czystej postaci lub zmieszany z tradycyjnym olejem napędowym w różnych proporcjach, np. HVO30, HVO50, itd. W czystej postaci ogranicza emisje CO2 o ok. 90%. Warto podkreślić, że tankowanie biodegradowalnego paliwa nie wyklucza korzystania z tradycyjnego ON, a raczej poszerza wachlarz możliwości. HVO (w tym HVO100) świetnie nadaje się do zwykłych silników wysokoprężnych, bez konieczności dokonywania jakichkolwiek modyfikacji. Dlatego czołowi producenci aut ciężarowych wspierają jego popularyzację. Zgodność standardów dla całej swojej floty ogłosił niedawno DAF, a od kilku lat deklarują ją Scania, MAN, Volvo, Mercedes-Benz, Renault Trucks czy Iveco. W szczególności z nowego biodiesla mogą korzystać posiadacze ciężarówek klasy Euro V i VI, czyli praktycznie cała polska flota obsługująca ruch międzynarodowy, a także większość pojazdów poruszających się w ruchu lokalnym. Po weryfikacji, mieszanki HVO mogą tankować też auta Euro III i IV. “Fit for 55” Doszliśmy do punktu w czasie, kiedy koszt paliwa nie jest jedynym wyznacznikiem jego popularności. Na przykład w listopadzie 2021 na stacjach obsługiwanych przez DKV w Holandii cena HVO była 0,59 euro wyższa niż zwykłego ON, w Belgii odpowiednio 1 euro, a mimo wszystko nie brakowało chętnych. Ma to bezpośredni związek z wejściem unijnego pakietu aktów prawnych “Fit for 55”, który wymusza na firmach szybkie zmniejszanie emisji gazów cieplarnianych. Jeśli spojrzeć na łączne koszty finansowe, które muszą ponosić przedsiębiorstwa niespełniające wymogów UE co do emisji zanieczyszczeń, decyzja o tankowaniu ekologicznych paliw coraz częściej zdobywa zwolenników. Mowa nie tylko o firmach przewozowych, ale też o fabrykach i wszelkiego typu zakładach produkcyjnych. Te maja bowiem obowiązek raportowanie procentu energii odnawialnej w całym cyklu wytwarzania produktu. „Mamy wśród klientów przypadki, że firmy transportowe dostają wyrównania od swoich zleceniodawców, aby korzystały z zielonego diesla zamiast z klasycznego ON. Powodem jest to, że czasem łatwiej jest poprawić swoje wyniki inwestując w droższe paliwo, zamiast zmieniać całą linię produkcyjną” – dodaje Mariusz Derdziak z DKV. Coraz więcej jest też przedsiębiorstw, które tylko ze względów wizerunkowych decydują się na inwestycje w zielone rozwiązania, bo w ten sposób wygrywają klientów na rynku. Istotny będzie tu rok 2022. Polscy producenci paliw dochodzą do momentu, kiedy dotychczasowe zmiany nie wystarczają, by spełnić obowiązek wykorzystania odnawialnej energii w transporcie. W tym roku NCW, czyli narodowy cel wskaźnikowy, wyniesie 8%, a w przyszłym już 8,5%. Obok wymogów Unii Europejskiej na rynek działa też presja odpowiedzialności społecznej. Transport ładunków oraz przewóz pasażerów odpowiedzialny jest za 1/5 światowych emisji gazów cieplarnianych. W tym największe zanieczyszczenia bo aż 3/4, pochodzą z transportu drogowego. Zgodnie ze zobowiązaniami klimatycznymi powinniśmy w ciągu dekady zredukować te emisje o 20%. Paliwa takie jak HVO są w stanie przyspieszyć tę transformację. Pytanie tylko, jak szybko wejdą do szerokiej dystrybucji. Fot. DKV Mobility Podstawowe paliwa Dzisiejszy wpis dedykuję wszystkim pięknym paniom, które nie raz pytały się mnie, czym różnią się poszczególne rodzaje paliwa. I chociaż w sieci można znaleźć różnego rodzaju memy ośmieszające przedstawicielki płci pięknej, to jednak nadal jest niewiele artykułów, które w łatwy i przejrzysty sposób wyjaśniają różnice między poszczególnymi paliwami. Podstawowe rodzaje paliwa Każda stacja paliw posiada przynajmniej trzy podstawowe paliwa: olej napędowy, benzynę oraz gaz ziemny, niemniej bardzo często spotyka się paliwa, które posiadają specjalne dodatki wspomagające pracę silnika, a także ekologiczne bio-paliwa. Czym różnią się między sobą? Tankowanie auta Benzyna 95 – to najpopularniejsze paliwo, które stosuje się w silnikach spalinowych. Produkuje się ją ratyfikacji ropy naftowej. Główne zalety to bardzo wysoka kaloryczność oraz odporność na niskie temperatury, do wad zalicza się przede wszystkim wysokie parowanie (możliwość wybuchy) oraz zanieczyszczenie środowiska. Olej napędowy ON – to popularny diesel, czyli auto wykorzystujące silnik wysokoprężny z samoczynnym zapłonem. Paliwo pochodzi z ropy naftowej i chociaż jego produkcja jest znacznie tańsza niż ma to miejsce w przypadku benzyny, to ze względu na podobną, wysoką kaloryczność i dodatkowe wykorzystanie w procesach grzewczych mieszkań, jego cena jest często bardzo zbliżona do cen benzyny, oscylując w granicy 5 złotych za litr. Należy mieć na uwadze, iż w zimie w większych temperaturach samochody z dieslem mają problem z uruchomieniem silnika. Gaz ziemny – czyli coraz bardziej popularne LPG. Niepodważalną zaletą gazu ziemnego jest jego cena, prawie 60% mniejsza niż w przypadku wyżej wymienionych paliw. Największą wadą jest konieczność zamontowania specjalnych instalacji gazowych oraz znacznie niższa żywotność samego silnika. Wielu producentów samochodów zastrzega, że w przypadku użycia LPG przestaje obowiązywać gwarancja na auto, dlatego też po to rozwiązanie sięgają właściciele starszych modeli. Koszty najpopularniejszych paliw wahają się w okolicy 5 zł za litr dobrej jakości paliwa Alternatywne źródła energii samochodowej W związku z nieustannie rosnącymi cenami paliw i co rusz pojawiającymi się informacjami o kończących się zasobach paliw kopalnianych, wielu producentów aut stawia na alternatywny sposób zasilania samochodów. Bio-paliwa – to mieszanki tradycyjnych paliw z najczęściej roślinnymi dodatkami (np. rzepaku), które mogą wynosić od 20% do nawet 85%. Ich używanie nie tylko przyczynia się do zmniejszenia emisji spalin i znacznej poprawy stanu środowiska, a także wspomaga rozwój rolnictwa. Auta elektryczne – to „konik” firmy Tesla, które produkuje auta prowadzone dzięki wcześniej naładowanej baterii. To nowoczesne i najbardziej ekologiczne rozwiązanie. Na ulicach Paryża lub Amsterdamu można zobaczyć pełno stacji dokujących, gdzie można naładować samochód. W Warszawie tez znajduje się ich kilka, niemniej to nadal kropla w morzu potrzeb. Jedynym minusem jest krótki czas jazdy (najwyżej kilka godzin) oraz niezbyt atrakcyjny wygląd pojazdu. Tradycyjna stacja paliw About The Author Jarek Pasjonat szeroko pojętej motoryzacji, techniki oraz informatyki. Z zamiłowania i powołania ekolog dbający o naturalne środowisko. W toku prowadzenia działalności przedsiębiorcy muszą czasami odbyć podróż poza granice kraju. Wielu z nich jako środek lokomocji wybiera firmowy lub wykorzystywany w przedsiębiorstwie prywatny samochód. W takim wypadku stają oni przed dylematem - jak rozliczyć paliwo kupione za granicą? Czy jest to w ogóle możliwe? Jeśli tak, to na podstawie jakiego dokumentu? Co z podatkiem VAT od takiej transakcji? Paliwo kupione za granicą to koszt uzyskania przychodu Na początku należy ustalić, czy zakup paliwa za granicą może stanowić koszt uzyskania przychodu. Zgodnie z art. 22 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, za koszty uzyskania przychodu uznaje się koszty poniesione w celu osiągnięcia przychodów lub zabezpieczenia ich źródła, z wyjątkiem tych, które zostały wymienione w art. 23. W świetle ww. przepisu, aby dany wydatek można było uznać za koszt uzyskania przychodu zaistnieć muszą łącznie trzy warunki: celem poniesienia wydatku (bezpośrednim lub pośrednim) powinno być osiągnięcie przychodu, lub zachowanie albo zabezpieczenie źródła przychodów, wydatek ten nie może być wymieniony w zawartym w art. 23 ust. 1 ww. ustawy katalogu wydatków i odpisów, które nie mogą być zaliczone do kosztów uzyskania przychodów, wydatek musi być prawidłowo udokumentowany. Oznacza to, iż jeżeli odbyta podróż zagraniczna związana była z prowadzoną działalnością, wówczas przedsiębiorca ma prawo zaliczyć zakup paliwa na zagranicznej stacji benzynowej do kosztów podatkowych (pod warunkiem, że wydatek ten został prawidłowo udokumentowany). Zakup paliwa to nie WNT W myśl ustawy o VAT paliwo do pojazdu stanowi towar. Jednak w przypadku zakupu benzyny, oleju napędowego lub gazu, tankowanych bezpośrednio do samochodu i służących przemieszczaniu się pojazdu, transakcja taka nie będzie traktowana i rozliczana jak standardowe wewnątrzwspólnotowe nabycie towaru. Paliwo zakupione na zagranicznej stacji benzynowej powinno trafić do kosztów uzyskania przychodu w kwocie brutto. Zasada ta dotyczy zarówno samochodów osobowych, jak i ciężarowych. Podstawę księgowania może w tym wypadku stanowić faktura lub paragon (co potwierdza interpretacja indywidualna Dyrektora Izby Skarbowej w Katowicach z dnia 19 sierpnia 2011 roku - sygn. IBPBI/1/415-547/11/WRz). Na dokumentach pojawi się wyszczególniona kwota naliczonego podatku od towarów i usług. Jednak przez wzgląd na fakt, iż danina ta została opłacona za granicą, przedsiębiorca nie może jej odliczyć w Polsce. W związku z powyższym, zakupu paliwa za granicą nie należy traktować jak typowe wewnątrzwspólnotowe nabycie towarów, ani tym bardziej jako import usług. Jak zatem zaksięgować takie zdarzenie w podatkowej księdze przychodów i rozchodów? Paliwo kupione za granicą - jak zaksięgować w systemie Aby zaksięgować paliwo kupione za granicą w systemie należy przejść do zakładki: WYDATKI » WYDATKI » DODAJ » FAKTURA (BEZ VAT) oraz wybrać jako rodzaj wydatku ZAKUP PALIWA DO POJAZDU. Wówczas w polu RAZEM należałoby wprowadzić kwotę z paragonu/faktury w walucie obcej. Ponadto w polu POJAZD należy wybrać odpowiedni numer rejestracyjny samochodu, którego dotyczy poniesiony wydatek. W systemie istnieje możliwość automatycznego przeliczenia waluty według odpowiedniego kursu. Wystarczy w oknie dodawania wydatku, w zakładce ZAAWANSOWANE zmienić walutę na tę, w której wystawiony jest paragon (lub inny dokument zakupu). Dużą część samochodów trapią wycieki oleju silnikowego i płynów eksploatacyjnych. Podpowiadamy, jak na podstawie koloru, zapachu czy smaku ocenić, jaki co cieknie nam z długo nie zdają sobie sprawy z tego, że z ich samochodu wyciekają spore ilości płynów niezbędnych do prawidłowej pracy zespołu napędowego. Jeśli codziennie parkujemy auto w różnych miejscach lub na miękkim podłożu, nie jesteśmy w stanie dostrzec niepokojących ubytków cieczy. Jednak skalę problemu doskonale obrazują na przykład parkingi pod supermarketami: ciężko tam znaleźć miejsce postojowe bez choćby jednej tłustej kierowców o wyciekach z auta dowiaduje się podczas badania technicznego, które w takiej sytuacji często kończy się wynikiem negatywnym. To jednak najmniejszy problem, bo nie jest jeszcze za późno na zlikwidowanie ubytków cieczy. Odkładanie w czasie weryfikacji miejsca, skąd kapie olej lub inny płyn eksploatacyjny, doprowadzi w końcu do poważnej awarii jednostki napędowej i poniesienia kosztów idących w tysiące są konsekwencje tolerowania wycieków oleju/płynów eksploatacyjnych?Jeśli zbagatelizujemy plamy sugerujące wyciek oleju silnikowego, narażamy jednostkę napędową naszego auta na brak odpowiedniego smarowania i w konsekwencji zacieranie pracujących w nim podzespołów (podobnie ze skrzynią biegów). Zbyt niski poziom płynu chłodniczego prowadzi w końcu do przegrzania się silnika, a w rezultacie do pęknięcia uszczelki pod głowicą. Wyciek płynu wspomagania z kolei może być przyczyną zablokowania się przekładni kierowniczej, a hamulcowego – obniżenia sprawności układu. Lekceważenie tego ostatniego nie jest już zwykłą ignorancją, a narażeniem siebie i pasażerów auta na płynów z elementów zespołu napędowego samochodu powoduje skrócenie ich żywotności, czego następstwem są kosztowne awarie np. skrzyń biegów lub samego silnika. Do czasu naprawy kontrolujmy poziom płynu w podzespole, z którego wycieki z samochodu mogą być też pretekstem do odholowania auta na parking depozytowy (na koszt właściciela, od 500 zł) lub przyczyną zatrzymania dowodu rejestracyjnego podczas kontroli drogowej. Policjant ma prawo zakazać wtedy dalszej jazdy, a właściciel musi odholować auto na lawecie do z samochodu. Jak rozpoznać, co cieknie?Płyny eksploatacyjne auta, na szczęście dla ich właścicieli, przeważnie różnią się kolorem, smakiem i/lub zapachem, stąd można dokonać samodzielnej weryfikacji ubywającej cieczy. Najłatwiej rozpoznać kapiący olej silnikowy, który zazwyczaj jest czarny i mętny. Z kolei płyny układów chłodniczego i hamulcowego wyróżniają się żywszymi kolorami, a oleje do skrzyń biegów – silnym zapachem. Poniżej wyjaśniamy, czym charakteryzują się wycieki 8 najważniejszych cieczy w brak Zapach: brak Smak: brakPlamy wody pod autem nie powinny być powodem do paniki: zwykle wycieka ona z odwodnienia układu klimatyzacji albo z odpływów podszybia lub szyberdachu. Jeśli kanały odpływowe nie są zbyt szczelne, woda może wyciekać nawet przez kilkanaście godzin od silnikowyKolor: brązowy lub czarny Zapach: słaby Smak: brakŚwieży olej jest brązowy i przejrzysty, ale wyciek oleju silnikowego najczęściej można poznać po czarnej, mętnej plamie. Co ważne, bardzo trudno się jej pozbyć (istnieje kilka metod usunięcia plamy z oleju silnikowego). Do źródeł wycieków oleju należy zaliczyć uszczelkę miski, korek spustowy, uszczelkę filtra, pokrywę zaworów, czujnik ciśnienia i uszczelniacz napędowyKolor: żółty lub niebieski Zapach: silny Smak: gorzkiOlej napędowy, podobnie jak silnikowy, zostawia tłuste plamy na podłożu, lecz ma o wiele intensywniejszy zapach, który przez kilka godzin utrzymuje się na skórze. Przeważnie cieknie z rurek przelewowych wtryskiwaczy, połączeń przewodów i spod filtra automatycznej skrzyni biegówKolor: czerwony Zapach: silny Smak: brakTen płyn typu ATF jest stosowany również w układach wspomagania kierownicy starszych samochodów. Łatwo go zweryfikować po czerwonym zabarwieniu i silnym zapachu. Po skapnięciu na podłoże jest trudny do usunięcia. Wycieka głównie z uszczelniaczy półosi, przekładni kierowniczej lub miski olejowej skrzyni hamulcowyKolor: słomkowy Zapach: brak Smak: silny gorzkiPłyn hamulcowy wyróżnia bardzo gorzki smak (sprawdzimy go dotknięciem zamoczonym palcem czubka języka). Jest śliski, ale nie tłusty – plamy znikają po kilku godzinach. Źródła wycieków: przewody hamulcowe lub pracujący na tym samym obwodzie siłownik przekładniowyKolor: brązowy Zapach: silny Smak: brakPodobnie jak olej silnikowy, plama oleju przekładniowego jest trudna do zwalczenia. Wyróżnia się silnym zapachem i brązowym, przejrzystym kolorem. Wycieka z uszczelniaczy półosi, wybieraka biegów, korków w skrzyni biegów, uszczelki dekla chłodniczyKolor: zielony, niebieski lub czerwony Zapach: brak Smak: silny słodkiPo nagrzaniu płyn chłodniczy pachnie słodką wilgocią, ale wraz ze spadkiem temperatury staje się bezwonny. Płyn jest śliski i można go zmyć wodą. Ubywa go z chłodnicy, spod uszczelki termostatu albo ze sparciałych węży wspomaganiaKolor: żółty lub zielony Zapach: umiarkowany Smak: brakOlej stosowany w układzie wspomagania samochodów, w których nie jest dedykowany płyn ATF, ma mętny, żółty lub zielony kolor. Pachnie podobnie jak olej przekładniowy, jego plamy są również trudne do poleca również:Ubywający płyn chłodzący. Najczęstsze przyczyny wycieków płynu hamulcowegoJak samodzielnie wymienić płyn hamulcowy?Które płyny eksploatacyjne wymieniać częściej, a które rzadziej niż przewiduje producent? Pod klapkami wlewu paliwa samochodów z najnowocześniejszymi turbodieslami kryją się dwa korki. Pod czarnym znajduje się rura połączona ze zbiornikiem na olej napędowy. Niebieski korek służy do uzupełniania AdBlue - roztworu mocznika, który jest niezbędny do usuwania ze spalin szkodliwych tlenków azotu. Od pierwszego września bieżącego roku wszystkie nowo rejestrowane samochody na terenie Unii Europejskiej będą musiały spełniać normę Euro 6. Na pierwszy rzut oka kryteria Euro 5 i Euro 6 wydają się podobne. Z jednym istotnym wyjątkiem – dozwoloną emisją tlenków azotu, która spadła z poziomu 0,180 g/km do 0,080 g/km. Diesle zbliżyły się istotnie do silników benzynowych, które od czasu wprowadzenia normy Euro 5 mogą emitować najwyżej 0,060 gramów NOx na kilometr. Walka z tlenkami azotu ma przyczynić się do poprawy jakości powietrza. Są uważane za substancję ponad dziesięciokrotnie bardziej szkodliwą od tlenku węgla. Odpowiadają za powstawanie smogu oraz choroby układu oddechowego (z astmą włącznie). Turbodiesle nie są w stanie spełnić kryteriów bez specjalnego osprzętu. W mniejszych turbodieslach - np. nowej generacji oplowskiego CDTI - wystarczają tzw. pułapki tlenków azotu (NOx Trap). Przy większych motorach niezbędny jest układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), który podaje do układu wydechowego AdBlue - 32,5-procentowy roztwór mocznika. Preparat zamienia się w amoniak. Reagując w katalizatorze SCR z tlenkami azotu, tworzy cząsteczkowy azot i parę wodną. Średnie zużycie AdBlue odpowiada 5% spalanego oleju napędowego. Przy 7 l/100km zapas AdBlue kurczy się w tempie 0,35 l/100km. Komunikat infomrujący o konieczności dolania AdBlue rozbłyska na desce rozdzielczej co kilkanaście tysięcy kilometrów. Niektóre firmy, np. Volkswagen, zaprogramowały elektronikę w sposób, który ułatwia umówienie wizyty w ASO - pierwsze ostrzeżenie o niskim stanie AdBlue pojawia się na ok. 2400 km przed wyczerpaniem zapasu. Kolejne - 1000 km przed opróżnieniem zbiornika z AdBlue. Jazda bez AdBlue nie jest możliwa - elektronika nie uruchomi silnika lub przełączy motor w tryb awaryjny, istotnie ograniczając jego parametry. Samodzielna dolewka nie stanowi problemu – charakterystyczny niebieski korek znajduje się pod klapką wlewu paliwa (najczęściej), na zbiorniku we wnęce koła zapasowego (Mercedes), w komorze silnika (BMW) czy za pokrywką pod podłogą bagażnika (Mazda CX-7). AdBlue nie jest towarem deficytowym. Od 2006 roku jest powszechnie stosowany w samochodach ciężarowych i autobusach. Oferowane są zarówno plastikowe opakowania, jak i czyste AdBlue z dystrybutora z klasycznym "pistoletem". Ceny są zróżnicowane. W hurcie kosztuje ok. 1 zł/litr. 10-litrowe opakowanie można kupić za 20-40 zł (przez internet bądź na stacji paliw). Zakup i dolewka preparatu w ASO będzie oczywiście odpowiednio droższa. AdBlue powoduje korozję stali, aluminium oraz innych metali. Podczas nalewania należy więc zwrócić uwagę, by krople płynu nie spadały na elementy samochodu i powłokę lakierniczą. Nie jest to trudne, gdyż produkt jest oferowany w pojemnikach z lejkami ułatwiającymi nalewanie. Przy uzupełnianiu należy przestrzegać wskazań producenta samochodu. Wielu rekomenduje uzupełnianie większych ilości płynu - np. czterech litrów. Mniejsze dolewki mogą nie zostać wychwycone przez elektronikę i konieczna będzie wizyta w serwisie. W handlu znajdziemy AdBlue różnych firm. Nie ma produktów lepszych bądź gorszych. Podobnie jak w przypadku płynów hamulcowych czy chłodzących - oferowane AdBlue spełnia niezbędne normy. Przypominamy, że AdBlue nie ma zamienników. Płyny Eolys, niezbędne we francuskich dieslach HDi z mokrymi filtrami cząstek stałych, które pracują w Citroenach, Peugeotach, Fordach, Mazdach i Volvo - to zupełnie inne produkty. Różnią się składem chemicznym, jak i istotą działania. Eolys jest podawany do paliwa, AdBlue - początkowego odcinka układu wydechowego. Pierwszy obniża temperaturę zapłonu sadzy, drugi - umożliwia rozkład tlenków azotu w specjalnym katalizatorze. Nie ma też mowy o zamienności również w drugą stronę. Płynu Eolys nie uda się zastąpić AdBlue. Układy SCR zdobywają popularność w samochodach osobowych. Nie oznacza to jednak, że są rynkową nowością. Zaczęły pojawiać się w 2009 roku - wybrane silniki potrzebowały ich do spełnienia kryteriów normy Euro 5. Uzupełnianie AdBlue może być konieczne w kilkuletnich dieslach Audi (Clean Diesel), Mazdy, Mercedesa (BlueTec) i Volkswagena (BlueTDI).

paliwo z olejem do samochodu